Geležinkelis Kaunas – Raseiniai ir kiti sumanymai

Jonas BRIGYS

Nors Pirmasis pasaulinis karas paliko skaudžias žaizdas, tačiau Raseinių krašte okupacinis režimas nuveikė ir šį tą gero – buvo nutiesta geležinkelio linija per Lyduvėnus. Tai krašto ūkiui buvo labai svarbu, tačiau problemos neišsprendė. Kita vertus, dar karo pabaigoje būta galimybių pačius Raseinius sujungti su vokiečių nutiestu geležinkeliu. 1920 m. gegužės 5 d. Raseinių apskrities Tarybos posėdžio protokole rašoma, kad „prieš išeinat iš Lietuvos vokiečiams buvo sudaryta tam tikra komisija, sujungimui siauruoju geležinkeliu Raseinių miestą su Bagdonavos stotimi ir darbas buvo pradėtas vykdyti, bet vokiečiams išėjus tas liko savaime sustabdyta“.

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui Lietuva ėmėsi atstatyti sugriautą ūkį. Aišku, kad jaunos valstybės negalėjo patenkinti iš Rusijos imperijos paveldėtas gana retas geležinkelių tinklas. Taigi, naujų geležinkelių projektavimas, atrodo, vėl sudarė palankias sąlygas įgyvendinti seną raseiniškių svajonę, kuri sustiprėjo normalizuojantis šalies ekonominiam gyvenimui. Įdomu, kad šįkart Raseinių geležinkelio tiesimu susidomėta ne tik Raseiniuose, ką liudija 1922 m. lapkričio 18 d. Kauno apskrities Atstatymo komisijos protokolas. 11-u numeriu tądien į komisijos dienotvarkę buvo įrašytas „Plačiojo gelžkelio iš Kauno per Raudondvarį, Vilkiją, Čekiškę ir Airiogalą link Raseinių pravedimo“ klausimas. Apsvarsčiusi šį klausimą komisija nusprendė, kad „mato gyvą reikalą pravesti gelžkelį iš Kauno link Raseinių, todėl nutarė kreiptis į atitinkamą valdžios įstaigą prašant apie įvykdinimą to sumanymo gyveniman“. Šiam sprendimui pritarė ir Kauno apskrities taryba – 1923 m. sausio mėn. vykusiame Raseinių apskrities tarybos posėdyje perskaitytas Kauno apskrities valdybos raštas „dėl pravedimo gelžkelio linijos iš Kauno link Raseinių“. Sulaukusi tokios paramos Taryba nutarė „atjausti Kauno apskrities Tarybos nutarimui ir pageidauti, kad tas sumanymas būtų greičiau įvykdytas“.

Nesnausta ir Raseiniuose – 1922 m. čia įkurta „Jurbarko gelžkelių akcinė bendrovė“ (steigėjai -Raseinių apskrities inžinierius Antanas Maciejauskas, Lietuvos prekybos ir pramonės banko Raseinių skyriaus direktorius Viktoras Kuraitis ir Raseinių apskrities pirmos nuovados Taikos teisėjas Andrius Mačys – vienas iš Raseinių parko įkūrimo iniciatorių), kuri norėjo „įsteigti bendrovę pastatymui siaurojo gelžkelio Lyduvėnai – Raseiniai – Jurbarkas – Smalininkai“. Per tris metus numatomo pastatyti geležinkelio ilgis turėjo būti 70-75 km. Nors projektas buvo komercinis, tačiau įstatuose numatytas tam tikras jaukas valstybei – „bendrovė eksploatuoja Raseinių – Jurbarko geležinkelį šešių dešimčių metų laiku nuo dienos atidengimo jame judėjimo; šiam terminui pasibaigus, gelžkelis su visais savo įrankiais nemokamai pereina Respublikos nuosavybėn“. Bendrovės numatomas kapitalas turėjo siekti 3 000 000 litų.

Lietuvos Respublikos Gelžkelių valdyba steigiamos bendrovės įstatams didelių pretenzijų neturėjo, nors pastebėjo: „steigėjų tarpe nėra nei statybos specialisto, nei stambaus kapitalisto, kas nesudaro rimto pamato“. Ši priekabė labai primena 1899 m. situaciją. Prasidėjo popierių kelionės iš vienos įstaigos į kitą, 1924 m. įstatus net svarstė Seimo Prekybos ir pramonės subkomisija. Taip bendrovės projektas ir liko neįgyvendintas, nes valdžios koridoriuose jau brendo nauji, ambicingesni planai, o tokie vietinės reikšmės sumanymai nelaikyti svarbiais.

Jei anksčiau geležinkelio tiesimui per Raseinius trukdė geopolitinės aplinkybės, tai šįkart jos (nežiūrint minėtos bendrovės nesėkmės) susiklostė gana palankiai, nes laikinajai sostinei Kaunui reikėjo gero susisiekimo su atgauta Klaipėda.

1923 m. kovo 6 d. Susisiekimo komisijos priimtame nutarime pabrėžta, kad „dėlei ankstesnio ekonomiško susivienijimo Lietuvos su Klaipėdos kraštu svarbiausias uždavinys yra pastatymas naujų geležinkelų ir būtent: iš Klaipėdos per Telšius į Šiaulius, antra linkmė – iš Klaipėdos per Raseinius į Kėdainius, trečia linkmė iš Tauragės į Skirsnemunę ir Kazlų Rūdą <…>“.

Nors pirma eile laikyta kryptis Klaipėda – Telšiai, tačiau mums labiau svarbi antroji 195 km ilgio linija, turėjusi eiti iš Klaipėdos per Raseinius į Kėdainius.

Vaizdžiai tariant, 1924 m. Raseiniuose kai kas jau girdėjo traukinių dundesį, nes tais metais buvo paskelbtas liepos 29 d. Seimo priimtas įstatymas „Privatiniam turtui geležinkelio linijų Kėdainiai – Lyduvėnai – Klaipėda; Amaliai – Telšiai – Kretinga ir Kazlų Rūda – Šakiai – Raseiniai – Lyduvėnai reikalams nusavinti“.

Deja, vėl koją pakišo „tarptautinio lygio“ įvykiai. Geležinkelių linijas planuota tiesti už iš Anglijos bankų gautas paskolas, o į Lietuvą atvykę anglų inžinieriai nustatė, kad statyboms visiškai nepasiruošta. Tai davė pagrindo suabejoti paskolos tikslingumu. Be to Anglijos finansininkai nesutiko duoti per Klaipėdos kraštą eisiančio geležinkelio statybai paskolos. Tačiau svarbiausia paskolos sulaikymo priežastis – Lietuva dar nebuvo atsiskaičiusi už anksčiau gautus kreditus. Negavus pinigų ir šis projektas liko neįgyvendintas. Tačiau nesėkmė leido 1926 m. Raseinių apskrityje į Seimą kandidatuojančiam A. Vilimui šią idėją panaudoti savo rinkiminėje agitacijoje ir žadėti siekti, kad toks geležinkelis būtų nutiestas. Kita vertus, nepasiekiant briedžio miške bandyta pasitenkinti bent žvirbliu saujoje: 1925 m.  Raseinių miesto taryba nutarė susitarti su apskrities taryba, „kad Šilaukio vieškelį, kaipo turintį ypatingą reikšmę susisiekimo Raseinių miesto su gelžkelio stotimi, pravesti plentą“.

Gana blogas susisiekimas vertė tuometinę Raseinių apskritį galvoti apie kelių pagerinimą. Antai

1929 m. birželio 10 d. apskrities Tarybos posėdyje svarstyta ir ši problema. Tarybos nariai išreiškė nuostatą, kad „yra būtino reikalo nutiesti nors siaurąjį geležinkelį“nuo Raseinių iki Šilaukio geležinkelio stoties, o nuo jos -iki Kelmės, nes šis miestas esąs svarbus centras… Kaip įprasta, buvo išrinkta delegacija, turėjusi prašyti Susisiekimo ir Vidaus reikalų ministerijas tą sumanymą įgyvendinti.

Vėliau „sãvo geležinkelio“ problema tapo ne tokia skaudi, nes IV dešimtmetyje Raseinius su Kaunu sujungė tiems laikams labai aukštos kokybės kelias – Žemaičių plentas. Tačiau ir plentas negalėjo visiškai išspręsti krovinių srauto Klaipėdos – Kauno ruože problemų, todėl teberuseno mintis šiuos miestus sujungti tiesioginiu geležinkeliu.

Šio klausimo svarstymas tapo aktualus, kai 1939 m. ekonomistas A. Lukoševičius paskelbė keletą straipsnių, kuriuose įrodinėjo Kauno – Klaipėdos geležinkelio naudingumą. Jo manymu, tikslingiausia šį geležinkelį tiesti per Raseinius. Kita vertus, šiam geležinkeliui nemažą konkurenciją turėjo sudaryti Žemaičių plentas. Vis dėlto tokio geležinkelio statybos planų rimtumą liudijo tai, kad ši statyba buvo įtraukta į tuometinės Ministrų tarybos deklaraciją. Deja, ir šįkart atsirado neįveikiamų kliūčių. Tais pačiais metais „Tautos ūkis“ išspausdino pasikalbėjimą su susisiekimo ministru, kuriame išsakyta nuomonė, kad 1939 m. šiam reikalui lėšų dar nepaskirta, ir kad tai tolesnės ateities klausimas.

„Tolesnės ateities“ problemas savaip išsprendė 1940 ir 1944 m. bei 1941 m. nacių okupacijos, ko gero, visiems laikams į archyvą padėjusios planus per Raseinius nutiesti geležinkelį.

Matome, kad Raseiniams turėti geležinkelį sutrukdė įvairios, toli gražu ne nuo pačių raseiniškių priklausiusios priežastys, kurias dažnai galima trumpai pavadinti „didžiąja politika“. XIX a. pabaigoje – XX a. pradžioje šių planų įgyvendinti neleido Vokietijos – Rusijos įtempti tarpusavio santykiai, nepalankiai susiklosčiusios kitos tarptautinės aplinkybės (Rusijos kariauti karai). Lietuvai tapus nepriklausoma valstybe, siekių realizavimui trukdė silpna šalies ekonomika ir Anglijos politiniai bei ekonominiai interesai. Atgavus Klaipėdą, Raseiniai atsidūrė labai palankioje geografinėje padėtyje – pusiaukelėje tarp laikinosios sostinės ir Klaipėdos uosto. Tačiau iškilusią būtinybę šiuos miestus sujungti geru keliu didžiąja dalimi išsprendė Žemaičių plentas, todėl tiesioginio geležinkelio tiesimas buvo atidėtas neapibrėžtai ateičiai. Kita vertus, ketvirtojo dešimtmečio antrojoje pusėje įsisiautėjusi pasaulinė ekonomikos krizė vertė taupyti, taigi pinigų geležinkeliui neatsirado. Kaip minėta, naujos galimybės pradėtos svarstyti 1939 m., bet Klaipėdos krašto okupacija, kitos aplinkybės ir šį kartą sutrukdė statyboms. Beveik puse amžiaus užsitęsusi Raseinių geležinkelio epopėja baigėsi pralaimėjimu. Ar buvo padaryta viskas, kad tikslas būtų pasiektas? Dabar sunku vienareikšmiškai atsakyti į šį klausimą, tačiau beveik 20 metų kova dėl mieto sodo rodo, kad anuo metu raseiniškiams pakako noro ir ryžto pasiekti užsibrėžtą tikslą.

Dabar galima tik spėlioti, kaip Raseiniams būtų atsiliepęs geležinkelio nutiesimas. Jau minėta, kad ekonominį pakilimą miestas išgyveno XIX a. viduryje, o amžiaus pabaigoje per kitus miestus nutiesus geležinkelius Raseiniuose prasidėjo nuosmukis. Pats geležinkelio buvimas gal ir nebūtų savaime užtikrinęs miesto klestėjimo, tačiau patogus susisiekimas, senos administracinio krašto centro tradicijos būtų leidę pasiekti daugiau nei turime dabar. Šiaip ar taip, raseiniškiai su esama padėtimi nesitaikstė ir daug kartų bandė padėtį ištaisyti. Deja, nesėkmingai.

Kiekvienas miestas turi savo legendas, padavimus, nerastus lobius. Raseinių istorijoje viena tokia legenda siejama su geležinkeliu. Atseit, kažkada XIX a. (1868 m.?) tiesiant geležinkelį raseiniškiai pagailėję kyšio cariniams valdininkams, todėl miestas taip ir likęs šalikelėje… Kol kas nepavyko rasti jokių šios legendos realumo įrodymų, nors galutinai ją priskirti tik tautosakai dar negalima. Vis dėlto keleto dešimtmečių istorija įtikinamai rodo, kad miestiečiai atkakliai siekė į Raseinius atvesti geležinkelį, ne kartą beldėsi į visas duris, patys siūlė sprendimus. Taigi, ar galime juos kaltinti, kad nepalankios aplinkybės buvo stipresnės?